Jusqu’au 13 juillet, le Conseil général du Val d’Oise, en coordination avec le STIF, va organiser un débat public en Plaine de France dans l’objectif de créer une nouvelle ligne de bus entre la gare RER D Villiers-le-Bel – Gonesse – Arnouville et la gare RER B de Villepinte (Seine-Saint-Denis). Les riverains et les élus des sept communes (dont Gonesse, Arnouville, Villiers-le-Bel et Roissy-en-France) concernées par le tracé auront la possibilité de se prononcer sur ce projet et donner leur avis sur la pré-configuration du barreau ferroviaire de Gonesse prévu à partir de 2018.
Le Syndicat des Transports d’Ile-de-France porteur du projet de Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) tient à rassurer les habitants des villes. « Ce projet est financé en totalité par l’Etat et la Région Île-de-France dans le cadre du Plan Espoir Banlieues : son coût estimé est de 30 millions d’euros. Les travaux devraient débuter en 2013 pour une mise en service progressive cette année même » affirme-t-il. Il a pour but de relier les RER D et B. Autre objectif de ce projet : permettre aux riverains de bénéficier d’une ligne de qualité et d’une liaison régulière pour accéder aux zones commerciales, aéroportuaire, publique et d’activités en développement dans ce secteur. Pour les voyageurs se rendant à l’aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle, ce barreau doit leur permettre d’éviter de passer obligatoirement par Paris.
Des expositions et des réunions publiques pour expliquer le projet
Pour convaincre les habitants des communes par lesquelles le futur trajet va passer, les institutions publiques ont mis en place « 6 expositions installées en mairies d’Arnouville, de Gonesse et d’Aulnay-sous-Bois, à l’hôtel de la communauté d’agglomération Val de France à Villiers-le-Bel, ainsi qu’au centre de gestion du parc d’activité Paris Nord 2 (à Villepinte) et au centre hospitalier de Gonesse, permettront au public de découvrir le projet. » A ces endroits, le public aura la possibilité de partager son opinion grâce à des registres. Enfin, un bus démonstration transitera entre les lieux d’exposition et pourra également recueillir les réactions du public.
Des réunions publiques seront enfin organisées le 22 juin à 20h45 à l’Espace Charles Aznavour (avenue Paul Vaillant Couturier) d’Arnouville, le 29 juin à 20h30 à l’Espace Jacques Brel (5 rue du Commandant Maurice-Fourneau) de Gonesse et le 5 juillet à 19h à la Maison de quartier Boris Vian (4 rue Scribe) à Villiers-le-Bel. Plus d’informations sur www.valdoise.fr et sur www.stif.info, le public pourra également y poster leur avis.
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Pourquoi l’Ile de France doit, à son tour, adopter les bus GNV
Synthèse d’étude préalable réalisée en urgence pour améliorer en le rendant HQE le projet BHNS de Villiers-le-Bel à Villepinte
PLAN
1° Le parc européen : plus de 10.000
2° Le bilan économique : bus GNV un peu plus cher, carburant GNV deux fois moins cher que le gazole
3° Le bilan des pollutions : le GNV supprime le plomb et les particules, réduit fortement le reste
4° Le bilan des impacts environnementaux du biogaz : fortement positif
CONCLUSION : DES BUS GNV EN ILE DE FRANCE AUSSI
1° Le parc européen : plus de 10.000
Suède en 2006 plus de 500
RFA en 2007 plus de 1.500
France en 2009 plus de 2.200
Les principales villes ou agglomérations utilisatrices en France :
Plus de 300 : Bordeaux, Lille (400 en 2010 dont 100 biogaz)
250 : Nantes
200 : Toulouse
100 : Paris, Strasbourg, Nice
60 : Dijon, Montpellier, Poitiers, Le Mans, Grenoble, Besançon, Clermont-Ferrand
30 : Meaux
20 : Beauvais
2° Le bilan économique : bus GNV un peu plus cher, carburant GNV
deux fois moins cher que le gazole
(source AFGNV sur expérimentation en vraie grandeur à Lille Métropole)
Postes en K€
Bus comparables Diesel GNV
a) Achat du bus 209 249
b) Carburant pour 600.000 km 249 126
c) Coût de la maintenance 156 238
précisions :
a) Pour un emploi comparable par l’emport et par le parcours. Un bus de ville parcourt 20 km/h pendant 20 heures soit 160.000 km/an et 600.000 km en 4 ans.
b) Le gain a été estimé à 60.000 € par bus en 4 ans, calculé sur le prix du carburant en 2007. L’évolution des prix des carburants, des bus, et de la TIPP motivera une reprise complète de ce bilan économique avec des hypothèses basses et hautes d’augmentation des produits pétroliers.
En 2005, en Europe, en moyenne, le prix TTC des carburants pour les bus rapporté au travail fourni était de
Gazole 31 € par Giga Joule 44,8 MJ/kg
GNV 18 € par Giga Joule 50,01 MJ/kg (CH4 pur)
Voir unités : http://age2007.com/media/QUELQUES$20DEFINITIONS.pdf
c) le surcoût de l’option GNV est dû pour l’essentiel à la réglementation sur les gaz comprimés : épreuves des bouteilles et circuits des bus et de la station de sur presseur fixe, traitement des ateliers d’entretien (ventilation haute et électricité antidéflagrante).
3° Le bilan des pollutions : favorable au GNV qui supprime les
particules et réduit le reste
a) mesures réalisées sur un bus Citélis GNV en exploitation à Lille en
janvier 2007 :
REJET EN gramme par kilomètre parcouru
CO inférieur à 1
NOx 1,6
HC 0,1
CH4 0,0
CO2 1.473
b) bilan global des filières :
En tenant compte des consommations d’énergie pour l’extraction, le transport, le raffinage, la distribution, 85% des polluants et des GES émis par les filières proviennent de la consommation du carburant par les bus eux-mêmes.
c) bilan comparatif GNV/Diesel
(source ecoconsommateur pour véhicule léger)
REJET REDUCTION en pourcentage
Particules 100 %
HC 50 % (hydrocarbures imbrûlés)
CO 50 %
NOx 30 %
CO2 20 %
Ce bilan est encore renforcé avec un GNV issu du biogaz :
NOx 70 %
SOx 86 %
Ce dernier point conduit à s’interroger sur le bilan des impacts environnementaux du biogaz et de son éventuel usage en carburant (GNV), d’où le résumé ci-dessous.
4° Le bilan des impacts environnementaux du biogaz : fortement
positif
a) paramètres de l’étude :
Avec 8,3 kg de fraction fermentescible des ordures ménagères (FFOM), il est produit industriellement 0,47 Nm3 (normaux mètres cubes) de GNV et 3 kg de bio compost. Cette quantité de GNV équivaut à 0,38 l de gazole pour un bus et 0,34 l pour une benne à ordures ménagères (BOM) qui ne consomme pas d’énergie pour le confort des passagers (éclairage, ventilation, climatisation)
b) le classement des utilisations optimales du biogaz selon le critère :
(source ADEME/GDF septembre 2007)
4 critères écologiques :
-A- remplace des ressources fossiles
-B- gain en effet de serre sur 100 ans en g éq. CO2 (gramme équivalent)
-C- gain en acidification de l’air en g éq. SO2
-D- gain en euthrophisation de l’eau en g éq. PON2 (azote et phosphore dans l’eau)
selon le critère écologique retenu le classement du meilleur emploi du biogaz s’établit comme suit :
– A
1° cogénération (biogaz brûlé tel que, filtres en sortie)
2° électricité (id.)
3° GNV (le carburant pour véhicule doit être épuré et compressé)
– B
1° GNV
2° chaleur
– C
1° GNV
« L’utilisation du biogaz présente un avantage en termes d’acidification uniquement s’il se substitue à l’utilisation du gazole pour les bus et les bennes à ordures. »
– D
– aucun avantage hors la méthanisation des boues d’épuration des eaux, toutefois, « Les filières les moins impactantes sont celles du biogaz carburant dans les bus et les BOM en substitution du diesel. »
CONCLUSION
Des différentes sources consultées et aussi par l’expérience avec la ville de Stuttgart et l’usine de bus de Mercedes à Mannheim, il ressort que les bus fonctionnant au GNV sont :
– un avantage écologique et sanitaire pour le transport collectif en zone urbaine (moins de bruit, moins de pollutions)
– sans sur coût économique en situation actuelle,
– avec un potentiel important d’économies au regard des tendances des prix pétroliers,
– une transition utile vers les solutions hybrides en cours d’industrialisation,
– un gain certain d’image économique, écologique et sanitaire pour les décideurs qui les préconiseront et les feront adopter.
En 1999, sur la chaine de montage de l’usine des bus de Mannheim, 3 bus sur 4 étaient déjà en GNV.
Fait à Ecouen le 10 mars 2011 © Jean-Claude Marcus et Jean-Claude Luga
Gestion des Améliorations et Ingénierie Alternative (GAIA)